Sem acordo entre o governo e os bancos, os juros da dívida do rotativo do cartão de crédito e da fatura parcelada passam a ser limitados a 100% da dívida a partir desta terça-feira (2). Instituído pela lei do Programa Desenrola, sancionada em outubro, o teto foi regulamentado no fim de dezembro pelo Conselho Monetário Nacional (CMN).

A Lei do Desenrola havia estabelecido 90 dias para que as negociações entre o governo, o Banco Central, as instituições financeiras, o Congresso Nacional e o Banco Central chegassem a um novo modelo para o rotativo do cartão de crédito. Caso contrário, valeria o modelo em vigor no Reino Unido, que estabelece juros até o teto de 100% do total da dívida, que não poderá mais subir depois de dobrar o valor.

Logo após anunciar a decisão do CMN, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, ressaltou que, durante esse período de 90 dias, as instituições financeiras não apresentaram nenhuma proposta. “Se vocês pensarem no Desenrola, esse era um dos grandes problemas do país. As pessoas [que renegociaram os débitos no programa] estavam, muitas vezes, com dívidas dez vezes superior à original”, disse o ministro. “Agora, a dívida não poderá dobrar”, comentou o ministro na ocasião.

Simulação

Com o teto de juros do rotativo e da fatura parcelada, quem não pagar uma fatura de R$ 100, por exemplo, e empurrar a dívida para o rotativo, pagará juros e encargos de no máximo R$ 100. Dessa forma, a dívida não poderá ultrapassar R$ 200, independentemente do prazo.

“Suponha que uma pessoa contrate uma dívida de R$ 1 mil no cartão de crédito e não pague. Ela estaria sujeita a quase 450% ou 500% de juros no ano [pelas regras anteriores]”, disse Haddad ao anunciar o teto das taxas. “Com essa medida, não vai poder exceder 100%.”

Segundo os dados mais recentes do Banco Central, em novembro, os juros do rotativo do cartão de crédito estavam, em média, em 431,6% ao ano. Isso significa que uma pessoa que entre no rotativo em R$ 100 e não quita o débito deve R$ 531,60 após 12 meses.

Portabilidade

Além de oficializar o teto de juros, o CMN instituiu a portabilidade do saldo devedor do cartão de crédito e aumentou a transparência nas faturas, itens que não estavam na lei do Desenrola. Essas exigências, no entanto, só entrarão em vigor em 1º de julho.

Por meio da portabilidade, a dívida com o rotativo e com o parcelamento da fatura poderá ser transferida para outra instituição financeira que oferecer melhores condições de renegociação. A medida também vale para os demais instrumentos de pagamento pós-pagos, modalidades nas quais os recursos são depositados para pagamento de débitos já assumidos.

A proposta da instituição financeira deve ser realizada por meio de uma operação de crédito consolidada (que reestruture a dívida acumulada). Além disso, a portabilidade terá de ser feita de forma gratuita.

Caso a instituição credora original faça uma contraproposta ao devedor, a operação de crédito consolidada deverá ter o mesmo prazo do refinanciamento da instituição proponente. Segundo o Banco Central (BC), a igualdade de prazos permitirá a comparação dos custos.

Transparência

Em relação à transparência, a partir de julho, as faturas dos cartões de crédito deverão trazer uma área de destaque, com as informações essenciais, como valor total da fatura, data de vencimento da fatura do período vigente e limite total de crédito.

As faturas também deverão ter uma área em que sejam oferecidas opções de pagamento. Nessa área deverão estar especificadas apenas as seguintes informações: valor do pagamento mínimo obrigatório; valor dos encargos a ser cobrado no período seguinte no caso de pagamento mínimo; opções de financiamento do saldo devedor da fatura, apresentadas na ordem do menor para o maior valor total a pagar; taxas efetivas de juros mensal e anual; e Custo Efetivo Total (CET) das operações de crédito.

Por fim, as faturas terão uma área com informações complementares. Nesse campo, devem estar as informações como lançamentos na conta de pagamento; identificação das operações de crédito contratadas; juros e encargos cobrados no período vigente; valor total de juros e encargos financeiros cobrados referentes às operações de crédito contratadas; identificação das tarifas cobradas; limites individuais para cada tipo de operação, entre outros dados.

O fim da cobrança da passagem no transporte coletivo público urbano avançou em 2023 no país como nunca registrado antes. Desde janeiro, foram 31 municípios que adotaram o sistema pleno, que abrange a tarifa zero no transporte durante todos os dias, para toda a população. O ano de 2021 foi o segundo em mais adesões: 15 cidades. No total, o país hoje conta com 94 municípios com Passe Livre pleno. Os dados são do pesquisador da Universidade de São Paulo (USP), Daniel Santini.

São Paulo é o estado com maior número de municípios com tarifa zero: 29, seguido de Minas Gerais (25), Paraná (11), e Rio de Janeiro (10). O estado paulista também lidera na quantidade de cidades que adotaram o Passe Livre em 2023. Dos 31 municípios que implementaram o sistema neste ano, dez estão em São Paulo, seguido de Minas Gerais (6), Santa Catarina (5), Rio de Janeiro (5), Paraná (3), Goiás (1), e Rondônia (1).

“A gente está vivendo um momento de expansão da política de tarifa zero no Brasil. 2023 foi o ano em que houve mais adesões e a gente está vivendo uma tendência muito clara. Existe aí uma multiplicação de experiências, tem o que a gente chama de efeito contágio, ou seja, uma cidade vizinha influencia a outra, que influencia a outra, e a coisa vai se multiplicando”, destaca Santini.

Ele ressalta que o crescimento do número de cidades com tarifa zero no país ocorre dentro de um contexto de queda acentuada no número de passageiros do transporte público e da, consequente, crise do sistema de financiamento baseado na cobrança de passagens.

Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostram que, no mês de outubro de 2013, foram transportados 398,9 milhões de passageiros no país. Em outubro de 2022, essa quantidade caiu para 226,7 milhões, com redução de 43%.

De acordo com o pesquisador, a situação é de um círculo vicioso. Para manter a mesma receita com menos passageiros é necessário aumentar o valor da passagem; o aumento da passagem, no entanto, faz reduzir o número de passageiros.

“O modelo de financiamento baseado na receita das catracas não se sustenta mais. A gente tem vivido repetidos ciclos de perdas de passageiros, e isso tem uma influência direta aí na manutenção e gestão dos sistemas. E a tarifa zero surgiu como uma alternativa, como uma possibilidade, e é uma política especialmente interessante por reunir uma dimensão que ela é social e ambiental ao mesmo tempo”.

O engenheiro Lúcio Gregori, secretário de transportes da gestão de Luiza Erundina na prefeitura de São Paulo (1989-1993), e elaborador do Projeto Tarifa Zero em São Paulo, afirma que, com as seguidas elevações no preço das tarifas do transporte, parte da população deixou de ter condição financeira de se locomover pelo transporte público.

“[A diminuição das viagens é decorrência] de reajustes de tarifas cada vez maiores; por exemplo, em função do aumento do preço de combustíveis. Mas no geral, a questão é tarifária. Quer dizer, a tarifa foi aumentando numa proporção que os usuários foram perdendo as condições de pagá-la e foram deixando de usar o transporte coletivo. Fundamentalmente é isso”.

Dos 94 municípios que adotaram o Passe Livre no país, apenas 11 têm mais de 100 mil habitantes, encabeçados por Caucaia, no Ceará, com população de 355 mil pessoas; Luiziânia (GO) (209 mil); e Maricá (RJ) (197 mil). A complexidade dos sistemas de transporte das cidades mais populosas é apontada como um empecilho para adoção da tarifa zero nessas localidades.

No entanto, 2023 foi o ano em que mais cidades com mais de 100 mil habitantes adotaram o sistema gratuito para os passageiros, apontando uma nova tendência. Foram seis municípios: Luiziânia (GO) (209 mil habitantes); Ibirité (MG) (170 mil); São Caetano do Sul (165 mil) ; Itapetininga (SP) (157 mil); Balneário Camboriú (SC) (139 mil); e Ituiutaba (MG) (102 mil).

“As cidades com mais de 100 mil habitantes estão adotando a tarifa zero, é parte de uma tendência. Existe agora uma maior percepção de que é possível estruturar tarifa zero também em cidades mais populosas, com redes de transporte público mais complexas”, diz Santini.

“Ao mesmo tempo que é mais desafiador você trabalhar com uma rede mais estruturada, é preciso lembrar também que as cidades mais populosas costumam ter um orçamento maior do que cidades menores. Isso também é um potencial”, acrescenta o pesquisador.

São Paulo

A maior cidade do país deu início, no último dia 17, a um sistema parcial de Passe Livre no transporte de ônibus no município, o Programa Domingão Tarifa Zero. A não cobrança das passagens tem validade somente aos domingos e nos feriados do Natal, Ano-Novo e aniversário da cidade (25 de janeiro), para toda a população.

De acordo com dados da prefeitura, o número de passageiros que utilizaram o sistema no primeiro domingo de passe livre cresceu 35% em relação aos domingos anteriores: passou de 2,2 milhões para 2,9 milhões de pessoas. Nas regiões periféricas, o aumento de usuários chegou a 38%.

“A cidade de São Paulo adotar a tarifa de anos nos domingos é um grande passo. A gente entende, cada vez mais, a mobilidade urbana como uma ferramenta de acesso à cidade. E a tarifa é uma barreira. Mesmo com pouca divulgação, já no  primeiro dia, teve 35% a mais. Isso demonstra que, de fato, a cobrança de passagem é uma barreira de acesso à cidade”, destaca a diretora do Instituto Multiplicidade e Mobilidade Urbana, Glaucia Pereira.

Ela ressalva que a decisão, mesmo tomada em véspera de ano eleitoral, vai ao encontro da Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, que prevê que o transporte nas cidades deve ser gerido para reduzir desigualdades e diminuir barreiras sociais.

“São Paulo sempre teve medidas eleitoreiras no transporte, só que a medida principal eleitoreira sempre foi fazer asfalto [para o carro]. E esse prefeito vem fazendo asfalto [para o carro]. Mas mesmo que essa medida [do Passe Livre aos domingos] seja eleitoreira, é a primeira vez que há uma medida eleitoreira de acordo com a política que diz que a mobilidade deve, na verdade, reduzir desigualdades e diminuir as barreiras”, ressalta Pereira.